Competencia de aerolineas mexicanas

El mercado aerocomercial mexicano como todos en América Latina se encuentra concentrado en unas pocas rutas. Por primera vez se publica un informe completo sobre la participación de cada empresa en las principales rutas del país.

El mercado aerocomercial mexicano está más caliente que nunca. Nos encontramos en plena crisis; con estados financieros endebles; empresas que no pagan las tasas y servicios; otras que directamente dejan de operar; y sobre todo, tarifas en alza.

Luego de años de estar sobre-protegido por una regulación férrea que impedía el surgimiento de nuevos operadores; y por ende, el paraíso de las tarifas altas para las líneas aéreas que operaban, el mercado doméstico mexicano era movilizado principalmente por el turismo y por el tráfico étnico.

De un día para otro todo cambió. Se privatizó Mexicana de Aviación y luego Aeroméxico. Surgieron las aerolíneas de bajo costo y nadie preparó el terreno para lo que iba a ocurrir.

Falta de regulaciones. Controles mal hechos. Inexistencia de un proyecto de tráfico aéreo. Sindicatos que siguen en la década de los sesenta. Costos muy por encima de los servicios ofrecidos. Todo ello hizo que lo que parecía una muy buena idea al desregular el cielo mexicano se quedara a medio camino.

La aparición de las low cost hizo que se derrumbaran las tarifas. Esto supuso que muchos mexicanos que antes ni siquiera podían soñar con subirse al avión lo hicieran. Se calcula que del incremento experimentado por el tráfico aerocomercial doméstico desde 2005, el 35 por ciento de esos pasajeros fueron usuarios del transporte aéreo por primera vez.

Lo malo es que las aerolíneas tradicionales tardaron en darse cuenta de todos los cambios que debían hacer, y como mencionáramos anteriormente, muchas tenían que luchar contra los sindicato de pilotos y sobrecargos (ASPA y ASSA respectivamente) que se negaban a que algo cambiase en los cielos mexicanos.

El mercado mexicano

A pesar de las grandes cifras del mercado doméstico (segundo país en importancia en la región tras Brasil) está prácticamente concentrado en muy pocas rutas.

De las diez principales rutas todas salvo una (Guadalajara-Tijuana) tienen en uno de sus extremos a Ciudad de México o Toluca (que también sirve a la capital como alternativa ante la falta de slots en el aeropuerto internacional).

Estas diez rutas nuclean el 43,91 por ciento del total del trafico aerocomercial en el país.

Dicha concentración de pasaje supone que prácticamente todas las aerolíneas estén basadas en Ciudad de México o Toluca. Las excepciones son Viva Aerobús en Monterrey (principal destino fuera de la capital); Aerolíneas Mesoamericanas en Guadalajara (el tercero); y Avolar en Tijuana (el cuarto destino).

A pesar de que Click, la controlada de Mexicana de Aviación y Aeroméxico Connect tienen sus bases oficialmente en otras ciudades, su red de rutas está enfocada desde la Ciudad de México; por lo que se aseguran una mayor captación de pasajeros.

Las principales rutas

Aunque en el cuadro adjunto en la página 15 exponemos los datos de tráfico de pasajeros y participación en las diez principales rutas aéreas, veamos la participación por aerolínea en cada una de ellas según los datos de la DGAC correspondientes al primer semestre de 2008.

Ciudad de México-Monterrey.

La primera dentro del mercado aerocomercial mexicano. Aeroméxico con un 29,83 por ciento es la aerolínea que tiene la mayor dominancia. La siguen Mexicana deAviación con el 25,30 por ciento; Aviacsa con el 20,14 por ciento; In-terjet con el 19 por ciento; Volaris con el 5,49 por ciento; y AeroCalifornia (ahora ruta de Interjet) con el 0,25 por ciento.

Ciudad de México-Cancún.

Destino predominantemente de turismo. El Grupo Mexicana de Aviación es el dominador de la misma con el 37,50 por ciento de los pasajeros; seguida del Grupo Aeroméxico con el 21,06 por ciento; Interjet con el 14,15 por ciento; Volaris con el 10,50 por ciento; Aviacsa con el 8,75 por ciento; Magni Chárter con el 4,53 por ciento; Aladia con el 3,5 por ciento.

Esta última aerolínea es un caso muy particular; ya que si bien opera como transportadora chárter, sus horarios son regulares y la venta de billetes con acceso al público en general por lo que la consideramos como una transportadora regular.

Ciudad de México-Guadalajara.

Tercera ruta en importancia en el mercado doméstico y única, junto a las dos anteriores, que aglutina a más de un 5 por ciento de los pasajeros domésticos.

La participación de mercado de las distintas aerolíneas es la siguiente: Grupo Aeroméxico, el 32,17 por ciento; Grupo Mexicana de Aviación, el 28,20 por ciento; Interjet, el 16 por ciento; Aviacsa, el 15,05 por ciento; AeroCalifornia, el 5,30 por ciento (sustituida ahora por Interjet); y Volaris, el 3,3 por ciento.

Ciudad de México-Tijuana.

Se trata de uno de los destinos más fuertes en cuanto a tráfico étnico. A pesar de ser el lugar de la base de operaciones de Avolar, esta línea aérea no ha logrado establecerse adecuadamente ya que su aparición en Toluca fue esporádica por los diversos problemas económicos que ha debido enfrentar, y por supuesto por no poder hacer frente a la competencia de Volaris.

Hasta el momento de escribir es LAS CHICAS SALVAN A LAS GRANDES

La estrategia emprendida tanto por el Grupo Aeroméxico como por el Grupo Mexicana de Aviación está dando resultados. En ambos casos sus subsidiarias -Aeroméxico Connect y Click- tienen la flota adecuada y los costos contenidos para salvar la situación de sus aerolíneas principales, que aunque sus cifras no sean públicas, están perdiendo muchísimo dinero. La clave es una flota adecuada para el mercado ya que sólo dos o tres rutas permiten la utilización de un avión de más de 100 plazas y los costos acotados. Aún hay que trabajar más en el rubro eficiencia del personal, sobre todo en cuanto a pilotos y sobrecargos; pero esto pareciera una utopía, ya que los sindicatos aún no entendieron que si no apoyan realmente y se modernizan -y no meras cesiones como para aparecer que son los buenos de la película- las empresas van a dejar de operar.

Estas líneas sólo eran tres las empresas que se disputaban el mercado, pero recientemente se lanzó Interjet por lo que habrá que ver como se desenvuelve el mismo.

La participación de las aerolíneas en esta ruta es la siguiente: Grupo Aeroméxico con el 42,94 por ciento; Grupo Mexicana de Aviación con el 36,40 por ciento y Volaris con el 20,7 por ciento.

Ciudad de México-Mérida.

Ruta principal de Click y Mexicana de Aviación; ya que Mérida es la base de operaciones de la primera.

La participación de las aerolíneas en esta ruta es la siguiente: Grupo Mexicana de Aviación, el 37,07 por ciento; Grupo Aeroméxico, el 26,69 por ciento; Volaris, el 16,72 por ciento; Aviacsa, el 15,57 por ciento; Magni Chárter, el 1,98 por ciento e Interjet, el 1,97 por ciento.

Guadalajara-Tijuana.

Como hemos citado, se trata de la única de las diez principales que no tiene como destino u origen a la Ciudad de México. En esta ciudad tiene su base de operaciones ALMA (Aerolíneas Mesoamericanas) quien con su flota de aviones Canadair CRJ 200ER tiene un acuerdo de distribución de pasajeros con el Grupo Mexicana de Aviación.

Las aerolíneas tienen una participación de mercado de acuerdo al siguiente detalle: Volaris, el 34,20 por ciento; Grupo Aeroméxico, el 33,10 por ciento; Aviacsa, el 9,20 por ciento; Aeromar, el 8,10 por ciento y Aero California, el 6,70 por ciento.

Ciudad de México-Acapulco.

Acapulco es otro de los destinos eminentemente turísticos. Las aerolíneas en ésta ruta se reparten el mercado de la siguiente manera: Grupo Mexicana de Aviación, el 35,10 por ciento; Interjet, el 27,40 por ciento; Grupo Aeroméxico, el 24,70 por ciento; Aviacsa, el 6,20 por ciento y Aeromar, el 2,50 por ciento.

Ciudad de México-Villa Hermosa.

Aquí hay sólo cuatro competidores, teniendo cada uno de ellos la siguiente participación: Grupo Mexicana de Aviación, el 42,10 por ciento; Grupo Aeroméxico, el 31,50 por ciento; Aviacsa, el 18,20 por ciento y Volaris, el 8,20 por ciento.

Ciudad de México-Tuxtla Gutiérrez.

El Grupo Mexicana de Aviación es el dominador con el 40,7 por ciento. Le siguen Aviacsa con el 37,01 por ciento e Interjet con el 22,30 por ciento.

Ciudad de México-Puerto Vallarta.

Esta ruta tiene un tráfico eminentemente turístico. En ella operan seis aerolíneas. El Grupo Mexicana de Aviación es también el máximo transportista en ella con el 36,1 por ciento. El Grupo Aeroméxico le sigue con el 27 por ciento. Las otras aerolínea presentes en ella son Interjet con el 21,88 por ciento; Aviacsa son el 10,16 por ciento; Magni Chárter con el 2,54 por ciento y Volaris con el 2,3 por ciento.

Más fragmentación o consolidación

En la actualidad todo pareciera indicar que la oferta seguirá retrayéndose en el mercado mexicano, produciéndose una mayor consolidación, especialmente por las serias dificultades por las que pasan Avolar y Aviacsa.

Las aerolíneas de bajo costo seguirán presionando muchísimo a las tradicionales. Sobre todo ahora que cada vez hay menos operadores en el mercado doméstico; y es muy posible que dos de ellas, Interjet y Volaris, sigan desplazando a las otras en cuanto a participación de mercado.

En cuanto a las dos principales aerolíneas del país, ya hay cambios significativos, aparte de la cesión del mercado doméstico en su gran parte a favor de sus controladas de menor costo operativo Aeroméxico Connect y Click.

Muchos analistas indican que hay un exceso de oferta muy grande, y esto es una gran verdad. Ahora bien, sólo hay una ruta que es operada por todos los operadores de gran nivel: Ciudad de México-Mérida. En el resto sólo hay cuatro o cinco aerolíneas de importancia.

Si tomamos en cuenta el potencial de crecimiento del mercado doméstico mexicano, la oferta es adecuada. Lo que falta no es problema de las aerolíneas, sino que los operadores de los aeropuertos y el Gobierno entiendan la importancia o la equidad que tiene la industria aerocomercial como un transporte público masivo.

LA SALIDA HACIA EL MERCADO INTERNACIONAL

Pareciera ser que la salida de la crisis para las dos principales aerolíneas del país, hasta tanto no consigan un buen marco de trabajo, sus dos principales sindicatos (pilotos y sobrecargos) es la salida al mercado internacional; único mercado en el que pueden llegar a ser competitivas. Tanto Mexicana de Aviación como Aeroméxico están apostando al mercado internacional para salir de esta crisis. Mexicana de Aviación tiene toda la intención de abrir rutas hacia Madrid, Londres y Sao Paulo (todas ellas con Boeing 767-300ER) ayudada en gran medida por sus nuevos socios de alianza.

Aeroméxico por su parte, sigue apostando a la apertura del mercado asiático y a la consolidación de sus destinos europeos (Madrid, Barcelona y Paris) junto a la extensión de sus vuelos hacia otros países europeos.

Los operadores de aeropuertos siguen acumulando ganancias mientras que las aerolíneas hacen lo mismo con pérdidas.

Algunos aeropuertos tienen márgenes de utilidad que superan ampliamente a los de cualquier otra industria, siendo por excelencia, el sector de la industria que más ganancias genera.

Por otro lado, el Gobierno debe entender que se acabó la era en que el tráfico aerocomercial sólo era usado por una minoría elitista con gran capacidad económica. Hoy el transporte aerocomercial es masivo y nadie discute sobre su necesidad. Pareciera ser que los únicos que no lo entendieron son los funcionarios del gobierno.

Si uno saca la cuenta de lo que se paga por el concepto de tarifa de transporte y lo que suman por otros lados las tasas y cargos verá que en más de una oportunidad los últimos igualan y llegan a superar a los primeros.

Las preguntas obligadas son ¿Cuál es el motivo? Teniendo en cuenta que esto sólo afecta al transporte aéreo, ¿por qué?

CIFRAS TRANSPARENTES: UNA OBLIGACIÓN IMPRESCINDIBLE

El Gobierno mexicano se manifiesta como uno de los más transparentes en el acceso a la información, pero esto no es realmente así. La Dirección General de Aviación Civil (DGAC) entrega los datos tarde, de forma mal agrupada y sin la transparencia necesaria. Inútil es pretender conseguir más información o mejor detallada de la que se brinda a través de las estadísticas del organismo publico, por trimestre y sólo 90 días más tarde de que terminó cada uno de ellos. No hace discriminación por ruta y por empresa, lo que lleva a una confusión del mercado.

Tanto en Brasil como en Chile (países que sin ningún lugar a dudas son los más adelantados en América Latina) la información es pública solo 60 días después, en forma mensual y, la discriminación por empresa y por ruta, no sólo en el mercado doméstico sino también en el internacional.

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