Suscribirse al Feed(RSS)
“Fail safe” para no perder el remolque
Noviembre 27th, 2009 por admin | Publicado en Sin categoría.
En la fuerza cotidiana utilizamos con frecuencia conceptos muy consolidados en el mundo aeronáutico sin tan siquiera conocerlos. Es el caso del fundamento del que vamos a hablar contemporaneidad, el “Fail safe”. ¿Quién no hace copias duplicadas de un fichero prominente para evitar que, en caso de arbitraje del anaquel de trabajo, no se pierda toda la comunicación? La última aplicación casera de este origen que he visto consiste en una sujeción de acero que une un vehículo y su tiro, colocada junto al enrolamiento típico de tipo esfera. De esta manera, el usuario se asegura que en percance de arbitraje del sistema selecto de enganche (el comercial de tipo bola), la cadena casera eva la separación de remolque y vehículo en pleno singladura, y permite aprisionar la marcha de forma segura para reparar el gancho.
Imagen: aviso de la laminilla “FAIL SAFE”, dirigida por Sydney Lumet y protagonizada por Henry casa de comidas en 1964.
Pues bien, el base “Fail Safe” en el diseño de aeroestructuras se peana además en la vida de una forma encrucijada de reprimirse la grava si el participante cabeza de la preparación resulta roto. De forma cercano al tipo íntimo anterior, el sistema se concibe para que la carga se distribuya a través de otros componentes de la estructura, de manera que el veredicto no comprometa el funcionamiento del sistema rematado, ni se propague a ningún otro punto adyacente. mismamente, abyecto el principio de “Fail safe” se admite el desacierto de un parte durante el planeo, pero se garantiza que este veredicto no compromete la operatividad básica de la aeronave, aunque se disminuya sutilmente las cualidades del vuelo.El ejemplo más ¡como no! de la filosofía “Fail safe” es el de la redundancia de elementos críticos. En estos casos existe un integrante ligero y otro inactivo o latente, que o adecuadamente entra en obligación cuando se produce el veredicto del primero, o adecuadamente trabaja simultáneamente con él, y es capaz por sí solo de sustituirlo temporalmente en caso de fallo.
La duplicación de componentes resistentes y el diseño de aeroestructuras bajo trayectorias múltiples de cargas son algunos ejemplos de conceptos “Fail safe” aplicados a la aeronave. Pero no son los únicos. La disposición de dos sistemas independientes para controlar el mismo mando, o el procedimiento de aterrizaje en portaaviones con el motor a plena potencia para poder ir al flato en percance de arbitraje de los cables de retención, son otros ejemplos de aplicación de este concepto.
“Fail safe” está muy combinado a la evolución de la extracción de aeronaves a lo dilatado de la exposición. Después de la II Guerra Mundial se originaron cambios en la filosofía de diseño de las aeroestructuras, generalizándose la utilización de aleaciones de aluminio con prominente superficie en zinc, de alta renuencia. Estas aleaciones presentan el inconveniente de que son muy sensibles a la fatiga y a la formación y extensión de grietas. De percance, el modelo de Havilland Comet I, que fue el primer aeroplano que se sometió a un ensayo de pesadumbre (concretamente se ensayó su tribu alar), registró sin embargo dos accidentes en 1954 debido al veredicto por pesadumbre de la estructura de su cabina de pasajeros presurizada. A volverse atrás de estos accidentes surgió, ligado con la filosofía de diseño “Safe life” de la que hablaremos en otro momento, el concepto “Fail Safe” que hoy nos ocupa.
Imágen: reactor commercial dechado de Havilland Comet I
Toda una generación de aviones comerciales se diseñó jareta esta filosofía, garantizando de este modo la correa mecánica de sus estructuras, su robustez, y la escasez de fallos estructurales. Sin bloqueo, a partir de los años 70 empieza a existir una preocupación fundamental por la frustración de seguridad en aviones antiguos que habían sido certificados profundo criterios “Fail-safe”. Se comprobó que algunas grietas podían tener lugar un tamaño crítico antes de ser detectadas cuando la aeronave envejecía. Accidentes ocurridos a finales de los 70 confirmaron que las inspecciones normales no eran suficientes para detectar este acontecimiento, y el tristemente célebre incidente de Aloha Airlines en 1988 centró todas las miradas en las inspecciones realizadas a aviones con distancia historial de retrete.
Además de crear exhaustivos programas de mantenimiento y de inspecciones para las aeronaves más antiguas además en profesión, estos accidentes sirvieron para mejorar la filosofía de los diseños “Fail safe”, introduciendo el concepto de “tolerancia al daño” en la fabricación de aeroestructuras. Este noticia garantizaba que los nuevos diseños soportarían sin veredicto la apariencia de daños importantes por postración o corrosión en sus materiales mediante la medra de los métodos de calculo, la aplicación de nuevos conocimientos en mecánica de fractura, universalización de grietas en elementos estructurales, etc. El pago pionero en el concepto de tolerancia al ultraje es la norma MIL-A-83444 “Airplane Damage Tolerance Requirements” editada en 1974, y que ha servido de base para el diseño de la reproducción de aeronaves de los ochenta, como los modelos B747-400, B757, y B767 entre otros. Hoy en recorrido, por otra parte de los nociones de “Fail safe” y de “tolerancia al daño”, las modernas aeroestructuras incluyen nuevas tecnologías para prevenir la aparición de la corrosión, y combatir contra su extensión en elementos estructurales.
En término, luego de toda esta rollo mitad histórica, parte técnica, podemos pasar revista que nos volvemos a dar con con otro eclosión de diseño aeronáutico gramínea del más ligero sentido nimio, no obstante por su denominación en lengua inglesa y su manera técnico parezca algo caótico y esotérico…¡además de ser muy herramienta para no perder el tiro!
Articulos Similares
