Los equipos de rescate localizan los cuerpos de tres de los técnicos que realizaban una revisión del aparato
segunda vez personas han fiambre después de que un Airbus A320 de la empresa Air New Zealand se estrellara en el mar, al suroeste de Francia, cuando realizaba un planeo de pruebas, según han informado las autoridades regionales. Los otros cinco ocupantes del aeroplano continúan desaparecidos.
Por razones todavía sin calibrar, el Airbus se precipitó sobre el Mediterráneo cuando llevaba hora y media volando, estrellándose a unos siete kilómetros de las costas de Saint-Cyprien, empalizada de Perpiñán, en apelación de unas malas condiciones climatológicas, con robusto chaparrón y viento de tramontana. Siete personas iban a bordo.
Los radares franceses perdieron su respaldo en torno a las 16.45 horas y, poco más tarde, sus desperdicios fueron avistados por un barco civil que avisó a los servicios de rescate. Según la prefectura marítima francesa, la carcasa del avión ha sido recuperada en el mar y, a más, se han enemigo basura del aeroplano a varios centenares de metros de donde se produjo el suceso.
desgarro barcos, así como un aeroplano de la flota francesa y un helicóptero de las Fuerzas de Seguridad ringorrangos, han sido enviados al sede del incidente. no obstante inicialmente se había hablado de tres cuerpos encontrados, de momento parece que nada más se han tonificado dos cadáveres a varios kilómetros de Canet-en Roussillon y siguen buscando al sobrante de la tripulación. La noche y las condiciones climatológicas dificultaban las labores de búsqueda de los demás desaparecidos.
“Según nuestras informaciones, el trasto habría efectuado un amerizaje de emergencia”, ha dicho un portavoz de la compañía de vuelos charter XL Airways Germany, propietaria de la nave.
El avión, construido en 2005, era operado desde 2006 por la compañía alemana de vuelos charter, que lo alquiló a la neozelandesa. Los dos pilotos, de nacionalidad alemana, trabajaban para XL Airways Germany. Las otras cinco personas a bordo del aeroplano eran de nacionalidad neozelandesa, según la prefectura de Perpiñán.
El accidente se produjo verja de Saint-Cyprien, al sur de Francia. El avión había despegado desde la ciudad de Perpiñán, donde se encontraba en revisión. Estaba realizando un planeo técnico cuando se produjo el choque, según la prefectura de Perpiñán.
Airbus ha desplazado a la provincia del siniestro un equipo de cinco expertos para apoyar con donación técnica a las autoridades francesas, según informó el fabricante en un anuncio en el que se solidarizó con las familias y los allegados de las víctimas.
Fuente: Agencias

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contemporaneidad, 10 de diciembre, es el recorrido de la Patrona de los aviadores. La devoción de los aviadores a la Virgen Lauretana les viene dada, según la tradición, por los prodigiosos vuelos que realizó la “Santa Casa” que en fuerza habitó la Virgen hierba en Nazaret para no ser destruida en una de las muchas invasiones y saqueos que tuvo que tragar desde los primeros siglos del Cristianismo
Salve, cañada, Salve, Reina del cielo,
de la hermosura una estrella,
de la vergüenza el fulgor
alfaguara del más vago acto sexual,
nuestra esperanza está en ella,
Salve, Madre, Salve, Reina del Paraíso.
Si nuestras alas se quiebran,
al techo de nuestro planeo,
antes de aglomerarse al zona,
tus brazos con afición se abran,
Salve, fundamento, Salve, Reina del cielo.
de este modo que, ¡Felicidades a todos los aviadores!

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Si hace al punto que una semana publicaba en este blog una plaza sobre Nuestra Señora de Loreto (Patrona de la aviación), no podía delegar antes este recorrido. ahora se cumplen 105 primaveras de aquel delirio que, no obstante nada más duró 12 segundos y recorrió 37 metros (menos que la canasta de pasajeros de un Boeing 747) supuso un arrebatamiento gigantesco para que 66 primaveras luego el hombre pusiese el pie en la luna o que contemporaneidad, 105 primaveras después, hayan miles de aviones volando sobre nuestras cabezas mientras tanto leemos estas líneas. simple está, hablo de los hermanos Wright. Os dejo material que podéis encontrar en la wikipedia. ¡Disfruten! — o —

Los hermanos Wright, Orville, y Wilbur, son nombrados en selección y conocidos mundialmente por ser pioneros en la descripción de la aviación.
Los hermanos estadounidenses Orville y Wilbur Wright, fabricantes de bicicletas contribuyeron notablemente en el adelanto hacia el nacimiento de la aviación. Llegaron a diseñar y imaginar un nave espacial controlable, que fue despabilado de planear en un corto planeo impulsado con patrocinio de una catapulta externa. Dicho avión nunca fue despabilado de pirarse por sí solo, ya que su borrador no permitía que tuviese suficiente sustentación para mantenerse en el aspecto. Sin bloqueo, al lanzarlo al vendaval con una catapulta externa, se consiguió un torpe planeo, suficiente para probar el sistema de molinete y control del aeroplano. Se afirma que su primer “vuelo” se realizó el 17 de diciembre de 1903, en Kitty Hawk, a bordo del Flyer I.

Su gran aporte al planeo fue el control de molinete mediante el alabeo. Hasta entonces los diseños de aviones existentes eran difíciles de controlar por no haberse considerado la condición de hacerse las alas para cambiar de dirección. Lo razonable y celoso del trabajo de los Wright estableció las bases para el vuelo de los aparatos más pesados que el vendaval.
Llegaron a construir el primer túnel aerodinámico para medir la sustentación que producen distintos perfiles a distintos ángulos de ataque. Hicieron pirarse controladamente un aeroplano de 35 kg, construido con los pesados materiales de la época, con un motor de sólo 19 caballos de fuerza (actualmente un ULM similar, de 23 kg, vuela con 54 CV). Es importante recordar que también tuvieron que asimilar a pilotar y muy adecuadamente, porque las actuales reproducciones del Flyer I son muy difíciles de volar, inclusive en manos de pilotos expertos, ya que necesitan un arrebatamiento foráneo, proporcionado por excelencia una catapulta.
Inventos de los hermanos Wright

Tal sucesión se les atribuye a los hermanos Wright el primer planeo a motor, dilatado y verificado, realizado el 17 de diciembre de 1903, de ahí en adelante la evolución de las aeronaves fue extremadamente lenta. Pero esto no fue causa para que los inventos de Wilbur y Orville Wright se detuvieran.
A volverse atrás del primer planeo del Wright Flyer (17 de diciembre del 1903), el primer aeroplano motorizado, el mismo realizó tres vuelos más, el mejor fue el último con 260 metros cubiertos en 59 segundos. Tenía un propulsor con cuatro cilindros de 12 h/p, refrigerado por un líquido que movía, a través de una puesta en circulación en enlace, una pareja de hélices expulsos.

Ya lo habían intentado

Con el planeador n.3 (1902) los Wright perfeccionaron el sistema de comando. Un timón de dirección movible posterior trabajaba con el flanco giratoria para contrastar la correa causada por el sistema giratorial del extremo del alerón, facilitando suaves virajes inclinados.
Deben ser considerados como los primeros pilotos de vuelo libre del creación y seguramente sentirían sensaciones muy parecidas a las que un parapentista siente al realizar sus primeros vuelos desde una loma de escuela de menor mérito.
Escogido por la flor y nata
El prototipo A de los Wright del año 1909 fue el primer aeroplano valioso de cumplir un planeo dilatado y repetido. Fue pilotado por diversos e importantes personajes, entre los cuales figura Charles De Lambert. En 1909 realizó su planeo más trascendente cuando cubrió 116 kilómetros en a excepción de de dos horas.
Estos inventos no fueron toda la frontera de los ingeniosos hermanos, otros de sus inventos fueron el Baby Racing (1910) y el prototipo B (1911).
Fuente: www.wikipedia.com

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Yesterday passengers spoke of their shock at hearing the announcement as they waited for the 80-seater plane to land in Paris, which was shrouded in thick fog.
Their captain had more than 30 years of flying experience – but he had only recently started to pilot the type of plane they were in.
This meant he had not passed the necessary low-visibility training. After making the unsettling announcement at the end of the 300 mile journey, the captain flew back to Cardiff airport instead.
Stunned: Passenger Cassandra Grant was on the plane Cassandra Grant, 29, said: ‘We were about 20 minutes from landing, when the captain said: “Unfortunately I’m not qualified to land the plane in Paris. We’ll have to fly back”.’
She added: ‘It was amazing. The whole thing beggars belief. The captain apologised but said it was down to his qualification status.’
Miss Grant and her fellow passengers on flight BE1431 had already been delayed for three hours by fog at Cardiff International Airport on Tuesday morning. Luckily, by the time the plane returned to Wales, the runway was clear. Miss Grant added: ‘There were a lot of puzzled and disappointed people on board. ‘When the pilot said he couldn’t land the plane we all thought: “Pardon? You can fly a plane but you can’t land it?”
‘Everyone was pretty appalled but there was some concern that the pilot wasn’t fully qualified.
‘I would expect an airline pilot to have every qualification possible – then a few more.
‘If he couldn’t land in the Paris fog what would have happened if it was foggy back in Cardiff?’
Yesterday a spokesman for Flybe stood by the decision taken by its unnamed captain.
She said: ‘He has relatively recently transferred his type-rating from a Bombardier Q300 to a Bombardier Q400.

‘He has not yet completed the requisite low-visibility training to complete a landing in conditions such figura the dense fog experienced in Paris Charles de Gaulle. The captain therefore quite correctly turned the aircraft around and returned to Cardiff, a decision which the company stands by 100 per cent.’
Fuente: DailyMail Online

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Su honra es Oier Urtizberea y tiene 22 años. Lleva 10 meses trabajando para Ryanair en su base de Stansted (Londres). Lo conocí por caso, pero su afición y deleite en el mundo de la aviación, concretamente de los auxiliares de vuelo, me asombró. Me he poliedro perla de que es una persona que está contenta con su tajo, disfruta con él y lo comparte con los demás, además anima a la gente que está en envidia a probrar choque en este mundo. Por ello, no quería desentenderse a un costado este tema y decidí hacerle unas cuantas preguntas que pueden interesarnos. ¡Menudo crack!:
Pablo: ¿Por qué decidiste ser TCP?
Oier: Fué por pura casualidad. Yo era agente de viajes y decidí darle un poco de emoción a mi vida. Siempre lo había tenido en mi subconsciente y decidi compulsar a una entrevista pensando en que no me aceptarian, en catar como cuestionario cómo es una entrevista de TCP. Ahora se que es lo que quiero hacer para siempre!
P: ¿Por qué Ryanair
O: Bueno, al considerar ser TCP, pedí consejo a la única TCP que había en mi pueblo. Resulto individuo de Ryanair y me dijo que lo probase, que me gustaría. Me ayudo mucho desde el base, por eso animo yo a la gente a que lo pruebe y decida. Me aconsejo que me saltase el curso de TCP en España y tratase de encontrar un puesto en el extranjero para luego convalidar el TCP. Ahora estoy en ello. Se puede hacer (para los que no lo creen).
P: ¿Qué opinas de la gente que afirma que ser patrocinar de vuelo es un tajo para mujeres?
R: Que estamos en el siglo XXI y que un trabajo ya no se relaciona con un genero. Además, yo siempre he imaginado este obra como un pesadumbre de chicos y de chicas, no solo de uno.

P: ¿Y qué de quienes dicen que sois simples camareros/as?

R: Que se fije un poco más en lo que hacemos cada recorrido, en lo destemplado que es este obra y la misión que esto supone. además les invitaría a pensar que si en vez de camareros, pudiésemos ahorrarnos costes y pugnar maquinas expendedoras y los aviones volasen sin TCPs, al almacenar una emergencia… ¡¡a gozar qué pasaría!!
P: ¿Qué destacarías positivamente de Ryanair?
R: Que es una experiencia insólito, que se aprende muchísimo y es una manera de entrar a este mundillo. También diría que como todas las compañías tiene sus “pros” y sus “contras”, pero que, pese a quien pese, tiene cosas positivas. Si quieres hacer una fuerza “normal”, pues ya sabes que cada noche dormirás en tu morada.
rematado el curso, el trabajo esta garantizado, empiezas al día venidero, tienes staff travel rotundo a 6 € + tasas., empiezas con 3 primaveras de contrato y seguidamente pasas a indefinido, en 1 año puedes ser sobrecargo, muy buen maraña con la gente y el sueldo, con contrato Ryanair, está muy adecuadamente.
P:¿y agorero? ¿Qué cambiarías?
R: Pues daría nutriente a los TCP, cuidaría un poco mas la fama de la empresa y sus empleados (aunque les interesa la publicidad gratuita), seria a excepción de fiel con los días en los que estás enfermo, y haría menos presión por las ventas, al meta y al ronzal, no están al 100% en nuestra mano. además contrataría a los trabajadores directamente con Ryanair, y no con subcontratas como hacen al partida.
P: ¿Recuerdas tu primer planeo como auxiliar de vuelo?

R: ¡como no!! Fue desde Stansted a Glasgow (Prestwick). La sobrecargo era una criada Polaca muy simpática, Kinga. El planeo era de una hora de duración. Esto fue el 12 de marzo de 2008. Escribo un semanario para acordarme de todo! Imagínense las anécdotas que tengo ya y las que me faltan por redactar!! luego fuimos a Turín, donde pude comprobar como son los pasajeros italianos… ya tuve mi primera anécdota con su equipaje!! (Se ríe)….fue muy simpático., lo disfruté muchísimo. La vuelta desde Turín a Stansted, la hice en el cockpit, y pude apreciar lo pequeño que es el canal de la peca desde ahí arriba, las estrellas sin ninguna destello que las ensombrecieran, Londres, y hasta mi pajarera en Bishops!!
P: Se ha comentado, además algún ex adlátere tuyo, que Ryanair es una empresa mala en cuanto al trato al personal ¿es cierto?
R: Se referirán seguramente a Stansted ya que no he escuchado eso más que en esta peana. Es cierto que se podría tratar mejor al equipo (hablo sólo de Stansted). Yo, por mi capítulo en la vida he tenido ningún oposición, ni he conocido que hayan opúsculo disculpa a ningún TCP. Lo que si he visto es que los supervisores de base trabajan estresados y presionados, y pasan esa presión a los TCP. Pero portentoso, no es todo lo que se comenta por allá. A mi me va maravilloso!!
P: ¿Alguna lance que quieras compartir con los lectores de nivel de vuelo?

R: Bufff…hay muchas! Pero hay una graciosa con un pasajero de Valladolid a Stansted. Yo estaba haciendo el retrete en inglés y en castellano, y me paró un chamaco para pedirme agua fría. Le contesté que solo teníamos manjar de dioses acreditado, que no había nada para enfriarla más que hielo. Al concluir el retrete, otro pasajero que se encontraba cerca de éste presiono la campanilla y fui yo a ser todo oídos. Lo que me dijo exactamente fue esto: “Oye perdona, espero que no te moleste, eh? Pero en España no decimos que el agua es natural, decimos que es agua del tiempo”. ¡¡Se pensó que no era español!! Yo le di las gracias y me fui. Me quedé tan cortado…
P: ¿Alguna entorno de angustia del pasaje por problemas abordo?
R: Lo normal, en las turbulencias y afín, pero auú nada especial. Cruzo los dedos.
P: ¿Tienes algún mensaje para quien tiene miedo a volar?
R: Que no hay nada por el que preocuparse. derribar sigue siendo el medio de transporte más respaldo y quizás el más pimpollo. Que dejen de pensar ¿cómo puede pirarse un barco? Como flota un barco jejeje…pura física! Les recomendaría que se informasen de cómo vuela un avión, lo que fundamento las turbulencias etc. Creo que es más un miedo que han causado las películas. No sé porque los pasajeros relacionan las turbulencias con que el aeroplano se cae!!
P: Esto es todo… por el periquete. Espero que diligente nos entretengas con algunas de tus anécdotas.
O: Un placer…

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Muy diligente arrancaré a postear de original con cierta frecuencia (la traspié de fase ha acontecimiento que meses atrás sea imposible). Pero quiero, para esta anuncio trecho, ejemplarizar a cabo una serie de mejoras en el Blog.Por ello, os prelación que, entre las muchas novedades que voy a preparar, vamos encontrar interesantísimas aportaciones de personas que están directamente relacionadas con el mundo de la aviación, como pueden individuo pilotos privados y de línea aérea, auxiliares de vuelo, técnicos de mantenimiento de aeronaves, etc.además me surgió la idea de abrir un foro para que aquellos que lo deseen puedan compartir sus opiniones sobre la aviación con los demás usuarios y de esta estilo crear debates que probado serán del agrado de todos.Espero que esta nueva etapa nos haga a disfrutar a todos un poco más del mundo de la aviación y individuo partícipes de él.Desde aquí, os mantendré informados de cualquier variación.
Hasta entonces, un cordial cortesía,Pablo Ayuso

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Comenzamos el retroceso y la puesta en trote tres minutos antes de la hora prevista. El avión estaba al 75% de su poder y poco simpático, quizá por la hora (6:42). Me encontraba sentado a la altura de los planos, tres filas por detrás de la salida de emergencia.
Tras la puesta en carrete y configurar los flaps para el despegue, comenzamos a rodar por la plataforma ya con las luces de cabina apagadas, las cuales dotan de una vehemencia absoluta el interior del nave espacial, es una de las cosas que más me gustan.

Tenía el reconocimiento médico a las 9 de la mañana y estaba un poco nervioso. Todo por un registro rutinario de meses atrás en el que no había saledizo todo perfecto. Mis plaquetas se encontraban tenuemente por debajo de lo general. El facultativo, obviamente, me dijo que no me preocupara pero claro, me salió la veta hipocondríaca y si a eso le añadimos una leve dosis de navegación por Google, tienes la mezcla perfecta para comerte la testera durante días, semanas e inclusive determinado mes que otro.

No me esperaba que el aeroplano, tras entregarse la plataforma por la meta C, virase a izquierda para rodar al diana de espera de la pista 28. En Alicante siempre había despegado por la 10 (dirección al mar). Pasados unos segunda vez minutos rodando hacia la cabecera de la pista, sobre las 6:55, entramos en ella y, tras comprobar empalizada del 40% de N1 que los trastos estaban “stabilized and normal”, comenzamos la frontera de despegue y nos fuimos al aire. Recortamos ¡como no! unos 7 minutos de vuelo (no reembolsables) gracias a que la configuración de pista nos llevaba directamente al oeste, directos a Madrid – juego. Un vuelo de lo más despejado. Me gustó mucho ver clarear.

No habían caducado ni veinte minutos desde el despegue cuando comenzamos a descender. A las 7:25 el aeroplano tomó terreno suavemente sobre la pista 33R de Barajas. Tardamos unos seis o desgarro minutos en adecuar a las puertas. A las 7:44 ya estaba fuera del aeroplano.

Esperé a que viniera a recogerme mi ermitaño, siempre muy hospitalario, y tras invitarme a un café relámpago fuimos directos al médico. De flamante me morapio el histerismo por esas investigaciones “Googlerianas “.

El facultativo me recibió en la meta de la consulta y me estrechó la mano con una sonrisa amable. Accedí a su oficina y comenzamos con el encargo. Tras henchir nombre, apellidos, etc. llegué al tipo de las enfermedades, ¿tienes esto? ¿tienes lo otro?, manifiesto seguidamente de haber consultado Google, por el tema de las plaquetas podía estar hasta enfadoso.

seguidamente de ésto, comenzó con las pruebas. Primero con la clarividencia (visión 3D, daltonismo…), reflejos y contrapeso. Luego continuó con un electro y pruebas de audición. “Pablo, estás muy bien”, me dijo. Sí, si no la caga la analítica, pensé.

En la consulta todo había terminado. El facultativo me explicó dónde debía hacerme el ansiado examen de sangre, que por definitivo se encontraba en la otra punta de Madrid. Estaba recogiendo mis cosas cuando me lancé a consultarle al terapeuta lo de las plaquetas, ese tema que tanto me preocupaba. Su respuesta fue la siguiente:

Las plaquetas son las células de la cepa que ayudan a que ésta se coagule y detenga el sangrado. Tienen su genealogía en el tejido hematopoyético (formador de sangre) de la médula ósea, por fragmentación del citoplasma de unas células gigantes, las más grandes del tejido hematopoyético, llamadas megacariocitos (la célula de mayor silueta contemporaneidad en la médula ósea). [Como habréis podido confrontar esto no lo memoricé, es de la wikipedia; lo que viene a continuación, sí]

En mi percance, el análisis pudo renta sido realizado en un momento en el que la médula estaba regenerando plaquetas. Antes de regenerarlas, el bulto destruye una cantidad atestado para que no se acumulen de más. Este división suele durar unos 20 días. Si en ese época te realizas una analítica, en el conteo de plaquetas puede salir un nivel inferior al general pero nada preocupante. pasado el tiempo de regeneración, el nivel vuelve a estabilizarse.

además podría darse el caso de un nivel desmedrado de plaquetas pero un bulto prominente, lo cual compensaría ese oposición. De todas formas, una trombocitopenia (nivel de plaquetas bajo) asociada a alguna disculpa siempre va acompañada de otros valores anormales en una analítica, que no era mi caso.

Tras la buenísima exposición, respiré con más papo. Cogí mis cosas y me despedí del doctor estrechándole la pezuña. procesal antes de salir, me preguntó: “¿Te has fumado algún porro?” (“Amparo”, añadí mentalmente). Por supuesto que no, ni siquiera fumo cigarro, le dije. Me comentó que era una forma para avisarme de que cualquier droga que me hubiese metido en el cuerpo iba a ser detectada no obstante no fuese recientemente. Tras modificar a negarle que en la vida haya salido con “Pocholo”, cogí las cosas y me marché.

Fue bastante rápida la delicadeza en el laboratorio. Desde que entré en él hasta que tenía la protección atada en el brazo para la procedencia de sangre, no pasaron ni diez minutos. mientras tanto me realizaba la extracción en un box de no más de 6 metros cuadrados, la enfermera me comentó que la notificación de orina debía individuo con control y que determinado tenía que supervisarme mientras tanto yo orinaba. ¡Jesús! ni en las películas de altas horas de la madrugada, pensé. Pero no, segundos después apareció un hombruno de unos cincuenta primaveras. “Irá con mi adlátere al cámara de baño si no le importa”, me dijo la enfermera amablemente. ¡Ya decía yo!

mientras tanto sujetaba (yo) el recipiente de impermeable, el macho no paraba de justificarse y asegurarme que para él además era algo violento. portentoso, cuando orinamos todos juntos en un bar nadie se pone trastornado, pensé.

Tras terminar la custiodada cardenillo y germinar del cuarto de baño, le dejé mi cavidad a la enfermera y me marché. Ya había terminado todo. Sólo me quedaba comerme un panecillo mientras tanto paseaba para luego dirigirme de nuevo al aeropuerto donde comería y esperaría a la hora de chiste del nave espacial.

Embarcamos con más de media hora de deficiencia mental. La meteorología no acompañaba en Madrid. segunda vez de cada cinco vuelos anunciado en tejadillo tenía retardo.

En esta circunstancia me senté en la última enlace utilizable del nave espacial (sabiendo que en Alicante nos pondrían regadera en la persiana trasera y sería de los primeros en desembarcar). Tras impedir las puertas del nave espacial, el comandante nos avisó de que justo a la meteo estaban cambiando la configuración del aeropuerto y que ello conllevaría un retraso de unos diez minutos… se convirtieron en veinticinco, tras los cuales comenzó el retroceso y la postura en marcha.

Llegamos a la vanguardia de la pista pasados diez minutos desde que comenzamos a rodar, muy rápido para encontrarse la pista en la otra punta y estar juego algo congestionado. Observé la manga de viento y pude comprobar que el despegue iba a ser movido. Tras un A319 de EasyJet, era nuestro sucesión. Alineamos en pista, N1 al 40% y comenzamos la carrera de despegue. Desde el primer momento podía percatar las correcciones que realizaba el tripulante para mantenernos alineados al semirrecta de la pista. Nada más irnos al porte, comenzó el corto “baile”. Nada fuera de lo natural. Durante todo el vuelo estuvimos atados. Adoro en cierta porcentaje las turbulencias, más que nada porque todo el mundo está con la jeta cerrada, bien acojonadito y te deja gozar del planeo.

Esta momento nos esperaba la pista 10 en Alicante. Un paraíso casi despejado y una temperatura de unos 26º, nada comparable a la meteo de Madrid. Tras un aterrizaje algo incisivo (se suele llamar “seguro”) rodamos a plataforma a la sucesión que se replegaban los flaps. Nos detuvimos en las puertas y comenzamos a desembarcar (sí, yo por la regadera de la meta de atrás). Cogí el coche del aparcamiento y me fui a casa.

contemporaneidad me han llamado desde el medio médico para darme dos noticias. Una buena y otra mejor además. El certificado es APTO y mis plaquetas están dentro de la normalidad. Probablemente, como me comentó el facultativo, en el periquete de mi primero registro mis plaquetas estaban regenerándose por lo que la analítica recogió una lectura “errónea” de mis plaquetas. Google me jugó una mala pillería, de este modo que no aconsejo a nadie informarse por este apelación sin pasar revista antes a un doble.

* * *

En fin, sé que mi relato sobre mi reválida terapeuta no es comparable a una entrega de “el pequeño superviviente” o un capítulo de “Los Simpsons” pero cordial, no quería dejar de compartirlo con vosotros.

Happy Landings!!

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Esta vez dejo el avión a un flanco para realizar el delirio en utilitario. Debía estar en la oficina de la escuela en el aeropuerto de Cuatro Vientos (LECU) a las 18:30 pero el reloj del automóvil ya marcaba las 19.04h y además me quedaban al menos 5 minutos para llegar. Por un momento pensé que había hecho cuatrocientos y alcotama kilómetros para darme de lleno con el “Closed” de la meta por escasos minutos.Las 19:11h y veo a gente en la oficina. Aparco de mala manera (muy irregular en mí), entro y me presento. Me entrega toda la carpeta que tenían preparada para mí. Tras todo el papeleo es hora de marcharse a condición, pero preciso, el aula se encontraba a unos 400 metros (cosa que no sabía), ojalá que, tras las indicaciones de la criada, salí en inspección del aula. Tras encontrar un rodeo de unos 7 minutos, encuentro el edificio atravesando una lista de jardines bastante cuidada y subo a la primera planta como me indicaron. Vi unas 8 ó 9 puertas. Probé choque en una que escogí al choque. Llame y pasé. Había más masa que en un festival erótico de gorra. Pues bien, me equivoqué de pelaje. Al techo la localicé. En ella no habían más de 10 personas. El pedagogo, muy amable, me invitó a acomodarme. Eran las 19:22, no estaba mal. No tardé en pillar el hilo de la estofa, la cual trataba sobre las principales características del nave espacial a utilizar en la escuela (C152/172) y los distintos procedimientos de emergencia.Estuvimos viendo las velocidades de maniobra, los pesos del aeroplano, qué hacer efecto en caso de arbitraje de motor, carbón en canasta o en un ala… En resumidas cuentas, además de conocer las principales características del aeroplano, individuo dinero ante una situación de emergencia y no perder los nervios. desentenderse las oraciones a un parte y trabajar para tener controlada la situación.
He aquí un ejemplo lo más simplificado posible:
—- o —-
omisión del motor durante el vuelo
1. aspirar la mejor celeridad de planeo (60-65 KIAS*). Esto lo hacemos para asegurarnos seguir en el porte el maduro vigencia sencillo. Hay ocasiones en las que no queremos estar más periodo en el aire suerte atestar una distancia mayor para llegar a un labrantío escogido. Para lo que tendremos que gravar la precipitación aunque ello implique una caída más rápida.
2. sufragar un terreno para aterrizar con viento a favor.
3. apelación de Re-encendido del motor (Si existe nivel suficiente):
- Selector de combustible en ON – Mezcla** ajustada según nivel – tocho de gases (el acelerador del motor) a la mitad – chubesqui del carburador en ON – Cebador*** ‘blocado’ – Magnetos preferir BOTH (ambos) (en START si la hélice está parada)
4. Si el motor no arranca o sin suficiente altitud: – cortar ensalada – interruptor de combustible en OFF – Magnetos seleccionar OFF Todo esto lo hacemos para asegurarnos de que no llega más combustible al motor.
5. aspirar frecuencia de emergencia (121.50) y transpondedor en 7700 en estilo ‘C’
6. Una vez en límite y con el labrantío o la pista asegurada: – Flaps según se requiera (normalmente 30º) – interruptor Master en OFF (Esto corta el sistema eléctrico del nave espacial, por lo que tendremos que aguardar a que los flaps hayan bajado totalmente conocedor que son eléctricos. No es la primera vez que tras preferir los flaps a 30º apagan el MASTER y los flaps se quedan a mitad)
- Cinturones y guarniciones comprobado – Puertas de cabina desbloqueadas (Para una evacuación más rápida)
7. Aterrizaje
Si el aterrizaje va a ser sobre un dominio berroqueño, intentaremos proseguir la rueda preeminencia sin hacer referencia el dominio todo lo que sea sencillo.
8. Con el aeroplano parado
Abandonamos la canasta asegurándonos de que todo está mate.
* KIAS: celeridad indicada en el anemómetro (velocímetro) en nudos** Mezcla: Es un regulador que hay en habitáculo que permite controlar la ensalada de vendaval y combustible. Si tiramos de la alzaprima con destino a a espaldas, al motor nada más entra distinción por lo que se apagar. Por el antagónico si adelantamos la palanca, el combustible que entra en el motor es rica. La alzaprima roja de la viñeta (Ver imagen) ***Cebador: Es una balanza que se usa para inyectar combustible directamente a los cilindros en percance de que al motor le cueste apoderarse.
Creo que es necesario hacer efecto ver al alumno que los procedimientos de emergencia, aunque no son cómodos para un piloto, son procedimientos que, si se siguen los protocolos correctamente, se convierten en procedimientos “normales” (dentro de unos límites)
—- o —-
Tras cerrar la cátedra, que duró aproximadamente segunda vez horas, abandonamos todos juntos el complejo hasta el aparcamiento, donde tuve la oportunidad de conocer un poco más al instructor. Me animó mucho con sus palabras y aseguró que iba por el camino correcto.Me quedé unos minutos en el aparcamiento para contemplar los aviones de la escuela en la plataforma. Una maravilla.
En una semana, volveré para realizar un sondeo sobre lo aprendido en esta calidad. En comienzo no tendría que renta problema. Os mantendré informados…

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Poco seguidamente de que sucediera, un colega me pidió en este mismo blog que hablara sobre la proeza del planeo 1549 de US Airways. Para aquellos que anden un poco perdidos, fue encanto nave espacial que tras despegar tuvo una frustración de potencia debido al sorpresa de una bandada de pájaros aterrizó sobre el río Hudson. Qué mejor que dejar unas imágenes y no ponerme con la palabrería. Me veo adeudado a comentar, antes de continuar, que no es la primera vez que suceden cosas ojalá pero en este caso las imágenes dieron la vuelta al creación. Sin aparecer más remotamente, aquel vuelo 4102 de Ryanair en el que impactaron pájaros en motor y tren de aterrizaje, causando pérdida de potencia y falta del tren de aterrizaje imparcial y al término acabaron sanos y salvos en el aeropuerto de Roma. Lo solo que apareció en los diarios de esa semana fueron las quejas de los pasajeros por los retrasos que se sucedieron tras el choque.piadoso, no me extiendo más, aquí dejo la reconstrucción en 3D del aterrizaje del comandante (Captain) Sullenberg y su primer público Skiles. Enjoy it!!

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La ONG Alas Solidarias organiza el sorteo de un curso de tripulante privado para recaudar socorro para la financiación de proyectos humanitarios.
La participación escarpe 5€, y es una buena oportunidad de ganar un curso de tripulante (el célebre PPL) que suele costar un minúsculo 6000€, y a más colaborando con una buena fundamento. El premio puede canjearse por horas de vuelo si el ganador ya es piloto.
El sorteo tendrá circunstancia ante certificador el ligado 8 de Octubre de 2009, y el número uno se publicará en la página web de Alas Solidarias, donde también pueden consultarse las bases del suerte.
Si estáis interesados podéis pasar revista la web de Alas Solidarias o seducir al teléfono 600575606 (David Santiago). Existe la posibilidad de comprar la participación mediante una transferencia y percibir el justificante por correo electrónico.
La ONG Asociación Pilotos Alas Solidarias es la primera ONG de pilotos civiles europea. Su objetivo es cooperar en países en desarrollo y zonas en problema, estableciendo acuerdos con otras ONGs como el firmado con Mensajeros de la calma para darles cobertura de transporte leve como si fueran una aerolínea, pero a precio de coste. De esta manera, los costes que las ONGs se ahorran, suponen competencia incrementar el socorro destinado a sus misiones.

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