A las 23.00h locales aterricé en juego y me dirigí al medida para ir a casa de mi adlátere Julio. además no me hacía a la idea de que al recorrido siguiente, por término, iba a poder volar, quizá porque el pedazo meteorológico no auguraba buen recorrido y ya iba con la mente postura en el No-Go. De todas formas, no puedo desmentir que andaba algo trastornado.Eran las 11 de la mañana cuando me desperté. No zona yacer tanto, pero el recorrido aludido había sido agotador. La salida de mi vuelo estaba prevista para las 16.00h locales y aún me quedaba algo más de una hora de camino, de este modo que me puse con el desayuno.A las 12.25h ya estaba en separación. El periodo parecía pimpollo a excepción del vendaval que soplaba con algo de fuerza.Llegué con petulante prelación al aeropuerto madrileño de Cuatro Vientos. Era además matinal, de este modo que entré al bar a tomarme un pincho de tortilla con un pincho (coca-cola… light). contemporaneidad sí que empezaban a temblarme las piernas. Hora y media para la partida. Buen periquete para consultar la meteorología y presentar el plan de vuelo, mismamente que me dirigí a la empresa ARO. Consulte el METAR y el vendaval para dentro de un par de horas no iba a ser del todo portentoso (rachas de 30 nudos). Tras rellenar el plan de vuelo, me puse el chaleco y recorrí la plataforma del aeropuerto hasta demorar a la provincia donde estaba mi avión.Llegué a la sala de operaciones de la escuela y saludé al equipo. “Enseguida estoy contigo, Pablo”- me dijo el pedagogo. Aproveché para echar un vistazo a la arma blanca de planificación de vuelos. ¡Joder! el planeo preparatorio al mío había sido cancelado pro viento… así que ya estaba fármaco para lo peor. Tras quince minutos hablando con otro alumno, mi instructor se acercó: “bueno, en marcha” – me dijo muy animoso. – “¿Vamos a volar?”- respondí. – “Yo sí, ¿tú no?” – respondió con una sonrisa. ¡Yuju!Según me comentó mientras caminábamos hacia el avión, el primero planeo había sido cancelado porque el alumno tenía que derribar solo y el viento no se lo iba a poner fácil, mismamente que decidieron rescindir.
Tras confrontar que el primero del nave espacial estaba perfecto*, entramos en canasta para iniciar el planeo. Tras un breve zurrapelo a la instrumentación y llevar a cabo la “before start checklist”, arrancamos el motor. increíble, mi primera puesta en retirada… A los pocos segundos comenzó a nevar. Un adlátere nos advirtió de una tormenta al norte del aeropuerto y, aunque no tenía pizca de alcanzarlo, el pedagogo decidió derribar directamente al sur para realizar las maniobras.
Iniciamos el rodaje y tras avanzar por la vía directamente al masculinidad de espera de la 28, me dejó él nave espacial a mí. -”Intenta llevarlo por la columna, para ello que la línea pasaporte por debajo de tus piernas, no por el meollo del nave espacial, de esa estilo conseguirás ajustar meta para la vía de rodaje”- me dijo el instructor. Llegamos al masculinidad de espera e hicimos las pruebas de motor. Todo correcto, así que nos autorizaron a entrar a la pista… ¡que nervios!.
En poco más de un minuto ya estábamos en plena trote de despegue: -”anemómetro organizado… 40 nudos, utensilios en verde… rotación”. Las ruedas se separaron de la pista y el variómetro comenzó a indicar celeridad tieso… ¡Ya estábamos volando!
Nos dirigimos al masculinidad Whisky “W” el cual se encuentra encima de una depuradora de agua. Antes de esto habíamos borde una cortina de agua, sinceramente, todo un espectáculo. Esto era mejor que el engañoso. Esas turbulencias por el viento, ese tufo a combustible dentro de la cabina… una sorpresa insólito. Tras desentenderse el del punto “W” tomé el mando del aeroplano. mientras tanto nos dirigíamos a la provincia donde realizaríamos las maniobras, el pedagogo me indicó cómo mantener el avión imparcial y nivelado, cómo ascender y cómo descender. Ya conocía el poder del compensador por el engañoso, pero… ¡que gran invento!. No tardé en hacerme a los mandos, a controla el mando de gases, el timón, el compensador, etc. seguidamente de esto, llegamos a una zona más desahogada en cuanto a tráfico leve se refiere para comenzar con las maniobras.
El pedagogo me indicó cómo realizar los virajes. Empezamos con uno de 30º. El primer cuestionario fue bien, aunque tras llevar a cabo cuatro intentos más la cosa mejoró mucho. Pasamos a los de 45º, más engorroso para mantener el nave espacial a la altitud deseada. Esta momento necesité cinco virajes para hacerlo adecuadamente. Esto empezaba a gustarme muchísimo.Llegó la hora de realizar virajes de 60º. El instructor me advirtió que se iban a notar un poco las fuerzas “G”, que serían cerca de de unas 2 G, 2 y algo en percance de sobre tener lugar un poco los 60º y que el nave espacial intentaría acabar con mucha rapidez, por lo que tenía que estar correcto. Tras esta indicación me puse con la maniobra. en la vida pensé que pudiera ser tan tarado, un desastre. El avión llegó a caer hasta 500 pies con un 360º (realizar un círculo completo) a 60º. Quizá la sorpresa me jugó una mala pillería por ser la primera. Tras otro cuestionario, el desastre fue pequeño. Estuvimos realizando virajes de 60º verja de 10 minutos, ojalá que mi miembros empezó a notarlo. El calor me recorrió el bulto de caletre a pies. Estaba asfixiado, y eso que fuera estábamos a unos 9º roca cero. Le pedí al instructor si podía apagar la calefacción y como quien mira a un diabólico me dijo: – “¿estás antojadizo? nos vamos a congelar…”- estaba ¡como no! que no era una buena representación templete que la desconectó y no tardé ni 6 segunda vez en decirle – “enchúfala, enchúfala por dios”-. El fresco me devolvió a mi sede aunque seguí algo tocado, no rotura… pero tocado.
Fuente: www.oni.escuelas.edu.ar
Para calmar la situación realizamos un vuelo premioso para probar el duro negociación de un aeroplano cuando está en configuración de aterrizaje (con flaps completamente abajo). Notas que el avión se hace más pachorrudo a lo que le solicitas.luego de esta maña que no dejó de sorprenderme, cortamos los gases al pormenorizado y mantuvimos 60 kias (nudos) para que pudiera comprobar por mí mismo el alcance que tenía el avión planeando en caso de una degeneración de motor. Aprovechamos para echar un vistazo al paisaje. Tengo que aventajar lo rocambolesco que fue pasar revista toda la sierra de Madrid nevazón y con algunas nubes que no auguraban un periodo flojo en esa zona. Era una figura afectado.
Miré el periodo que llevábamos en planeo y sumaba más de una hora. El pedagogo me dio las instrucciones para volver al aeropuerto de Cuatro Vientos. El nave espacial iba rematado, a 3000 pies y 90 nudos. Aún nos quedaban unos 10 minutos para llegar, así que me dio algunos consejos para hacer el planeo completamente definitivo. Comprobar instrumentación, realizar barridos para localizar socorro tráficos, etc.
Ya estábamos muy verja de Cuatro Vientos y la torre nos dio aprobación para entrar en viento en rabo. Mi instructor, anteriormente, había solicitado una toma y despegue para ver cómo es el crecimiento y seguidamente hacerlo yo. Iniciamos la charnela. Perpendiculares al lado de la pista, puso un punto de flaps y comenzamos a descender. Íbamos a 80 nudos y el viento empujaba con energía de cola. Lo notamos cuando, sin darnos casi recibo, teníamos que virar ya a base para ponernos perpendiculares a la pista. Metió de nuevo un punto de flaps y redujo a 70 nudos. Tras unos instantes, viró para ponernos en derrota de pista y deceleró a unos 60 nudos. Cuando tuvo la coincidencia asegurada, bajó lo flaps al rotundo y a los pocos segundos tocamos la pista. Rápidamente subió los flaps y aceleró el avión de nuevo. En un instante estábamos otra sucesión arriba. Me dejó los mandos al pormenorizado y me ordenó que mantuviera rumbo de pista hasta los 500 pies sobre el terreno. Me desvié muy tenuemente, apenas lo comentó el instructor.Realizamos el circuito completo, ya estaba en la fase final. Hasta el periquete todo había abastraído adecuadamente, pocas correcciones del instructor. Le solicité que bajara los flaps completamente y se negó. -”Debes esperar a tener la aproximación asegurada” – me dijo. Ahora sí, -”flaps abajo”- y rápidamente el instructor, bajó la alzaprima de los flaps. Cuando creí oportuno comencé a realizar la recogida (cuando el aeroplano está a jurisdicción de tocar y se levanta el hocico para asegurar que el tren nuclear toca primero) pero el pedagogo me dijo con vitalidad “¡NO!, todavía te queda mucho para tocar…” – tres segundos después- “ahora recogemos”-.Mierda, se fue al traste todo el aterrizaje. Parecía que lo tenía enfocado, pero no. El avión tocó algo destemplado y ladeado a la izquierda de la pista. Por una parte me sentía frustrado, sobre todo de pensar que iba todo adecuadamente, que faltó muy poco para hacerlo casi genial… ¡pero qué cojones! Era mi primera vez, siquiera había estado rotura.Me dejó que rodara hasta la plataforma y paramos el motor. Pusimos los calzos, la manguita del pitot, dejamos el aeroplano facultado para el venidero compañero y entramos a la sala de operaciones.
El pedagogo realizó una evaluación sobre todas las maniobras que habíamos hecho. Me comentó que todo fue muy bien, que me hice muy ágil con el nave espacial y que no me preocupara por el viraje de 60º que comprensible bien fue para ser la primera y el aterrizaje, que para él no fue inconveniente.
Me quedé gusto y con muchas ganas de ausentarse a volar. Creo que supe rendir cada época del vuelo para aprender cosas y no paré de preguntar. seguidamente de hacer mi apreciación vivido puedo proclamar que derribar es algo mágico, algo que te hace desconectar y hacer sombra el mundo… pirarse no es sólo para los ángeles.
Un abrazo y pronto volveré con más
* En cuanto pueda, publicaré un post sobre la relevancia de realizar la inspección primero del nave espacial.
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el hombre que corria tras el viento,
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