Los combustibles tienen numerosas propiedades que les dan carácter y son el punto de partida para su aplicación. Desde nuestro punto de vista interesa señalar las siguientes.

Volatilidad

Mide la tendencia de una sustancia a evaporarse. Cuando un combustible se volatiliza con mucha facilidad las tuberías que le conducen a la cámara de combustión se llenan rápidamente de vapor. Esto no es bueno pues se obstaculiza el flujo correcto de combustible al motor. De hecho hay un problema derivado que tiene una expresión rotunda (tapón de vapor), una circunstancia que supone la parada del motor por el fallo de la alimentación. Las bombas reforzadoras de combustible tienen la función básica de elevar la presión del combustible lo necesario para disminuir el riesgo de formación excesiva de vapor. Inversamente, por otra parte, la ignición es muy difícil y la puesta en marcha del motor dificultosa si el combustible no se volatiliza con facilidad. Se deduce entonces que los combustibles que empleamos en aviación deben tener un porcentaje apropiado de componentes volátiles para favorecer la puesta en marcha junto a otros hidrocarburos poco volátiles o más pesados para garantizar la correcta alimentación de los motores durante el vuelo.

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¿Se puede congelar el queroseno a bordo?

El punto de congelación de un combustible es la temperatura en la cual empieza la formación de compuestos de cera. Nadie desea tener un gel viscoso en los depósitos, en lugar de líquido que fluya sin restricciones hasta la bomba mecánica del motor.

Aunque conocemos de vuelos de aviones militares y civiles con algún depósito cargado con combustible sintético (incluidos los biocombustibles), la propulsión aérea descansa hoy, y parece que por muchos años, en los combustibles derivados del petróleo. En los vuelos excepcionales citados, que tienen precedentes antiguos, y en los cuales los motores se alimentan con combustible sintético, hay parte de propaganda para presentar hoy día ante la opinión pública, por vía directa y mediática, un vehículo (el avión) que es «amable» con el medio ambiente.

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Con esta expresión nos referimos al tipo de descompresión que se produce en una aeronave en unos pocos segundos, normalmente por haberse efectuado un agujero de grandes dimensiones en la sección presurizada del fuselaje. Para imaginarlo gráficamente, pensemos en un globo hinchado. Si vamos dejando salir el aire poco a poco por su boca, estaríamos ante una descompresión. Sí pinchamos el mismo con una aguja o similar, estaríamos ante una descompresión explosiva., aunque lógicamente no sea un resultado tan destructivo. Ejemplo de descompresiones explosivas es el B737 de Aloha Airlines cuyo fuselaje se partió en vuelo sobre las islas Hawai.

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Son varios los lectores, y compañeros de nuestro grupo editorial los que se han dirigido a nosotros. Al aparecer, a principios de septiembre, la noticia de que Jazz, una filial de Air Canadá iba a retirar los chalecos de emergencia hinchables de sus aviones alegando un importante ahorro de peso, y por tanto de combustible.

Tanto en Canadá como en Estados Unidos es bastante frecuente desde hace muchos años encontrar aeronaves donde en lugar de chalecos salvavidas se dispone de cojines flotantes. Estos son los cojines sobre los que cada pasajero sitúa sus nalgas en el asiento. Estos cojines van unidos al asiento con velero o algo similar para que se mantengan en su sitio, pero al mismo tiempo sean fáciles de desprender. En la parte inferior llevan unas cintas para pasar por ellas los brazos, de tal forma que el pasajero abrace al cojín.

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Entendemos que se refiere a dispositivos fijos. Para las pruebas en tierra de motores, muchas veces se emplean unas rejillas que se colocan delante de la toma de aire con el fin de evitar que cuerpos extraños entren en el motor y los dañen. Estos «cuerpos extraños» pueden ser pájaros, papeles o bolsas plásticas arrastradas por el viento, o incluso, un operarlo despistado que entra en la zona de peligro delante de la toma del motor y es absorbido por éste, como ocurrió no hace mucho en Tenerife.

El problema de instalar este tipo de dispositivo fijo en una aeronave es que en una prueba en tierra, sí algo obstruye la toma de aire, se para un momento, se quita la obstrucción y se sigue con el ensayo. En pleno despegue, sí una bolsa de plástico, por ejemplo, queda enganchada a la rejilla puede causar una disminución del volumen de aire que entra al motor, y que éste pierda potencia en el momento más crítico. Esa misma bolsa, en el caso de Un sistema que evite que entren objetos en el motor puede ser más peligroso en determinados momentos entrar en el motor, normalmente no causaría daños. Un pájaro muy posiblemente no sería detenido por la rejilla. Sí en tierra, con el motor estático, pero no durante el despegue o el vuelo. En este caso, muy posiblemente sería triturado por la rejilla y entraría igualmente en el motor. Pero para estas situaciones el motor ha sido diseñado y probado para aguantar sin daños, o al menos sin pérdidas significativas de potencia, por lo que no sería necesaria la rejilla antipájaros.

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El próximo día 11 de noviembre se van cumplir 25 años del primer vuelo del CN-235. Aquel día de 1983 el prototipo español matriculado ECT-100 despegaba de Getafe con José Murga y Guillermo Delgado a los mandos. Antes, el 10 de septiembre, ante un nutrido grupo de invitados, al son de la Sinfonía del nuevo mundo de Dvorak, este avión era presentado al mundo. Pocos minutos después, la Infanta Elena, en cuyo honor se había bautizado el avión, lo apadrinaba derramando una copa de vino español sobre su morro. La idea de su diseño había surgido años antes, buscando seguir el éxito del C-212. Para su desarrollo la empresa española se asoció con la indonesia Nurtanio (posteriormente renombrada Industry Pesawat Terbang Nunsatara (IPTN), asumiendo ésta el cincuenta por ciento del programa, y creándose al efecto la empresa conjunta Airtech en octubre de 1979.

Cada socio tendría la responsabilidad de vender el nuevo avión en una parte del mundo: CASA en Europa, África, Oriente Medio y América, mientras que IPTN tendría su campo de acción en el mercado asiático y de Oceanía. La idea era diseñar un transporte bimotor de mayor tamaño que el C-212 que pudiera utilizarse tanto para uso militar como civil. Enseguida, un completo equipo técnico dirigido por el ingeniero de CASA José Luis López Ruiz se ponía manos a la obra. El resultado fue un modelo de configuración similar al C-212 y en al línea que marcó el C-130 para los futuros transportes militares que ocuparía el segmento entre los cargueros ligeros como el C-212 y medios-grandes como el C-160yel C-130. Como transporte militar se lograba un aparato destinado a misiones de transporte de corto y medio alcance, tanto de soldados como de cargas, y con posibilidad de aterrizaje en pistas no asfaltadas. Tras el primer vuelo en Cetafe, al otro lado del mundo en Bandung, los indonesios volaban su prototipo el 30 de diciembre de aquel mismo año.

Desde entonces el CN-235 se ha convertido en uno de los grandes aviones de transporte del mundo, siendo el claro líder de ventas en su segmento.

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El CN-235 cumple 25 años

El próximo 11 de noviembre se cumplen 25 años del primer vuelo del CN-235. Para celebrarlo, hemos visitado a la última unidad del Ejército del Aire español que lo ha incorporado a su flota: El Grupo de Escuelas de Matacán.

Aunque a veces las labores de enseñanza parecen menores en importancia, son una de las principales bases de una moderna fuerza aérea, como es el Ejército del Aire. Este es el caso de la Escuela de Transporte de Matacán (Salamanca) que recientemente se ha reequipado con los CASA CN-235.

El relevo de sus veteranos aviones CASA C-212 por los CASA CN-235 comenzó en 2007, realizando los diferentes cursos que se impartieron en el periodo 2007-2008 con ambos sistemas.

Difícil tarea sustituir a los C-212, que a su vez habían dado el relevo a un avión más legendario aún, el bimotor estadounidense Douglas DC-3, avión del que, sólo con su nombre, para muchos, sobran más explicaciones.

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Cuando todo pareciera indicar que la vida de los Mirage IIIEA ha llegado a su fin en Argentina, y ante una falta de política de renovación del material aéreo, Brasil podría ser la tabla de salvación.

La Fuerza Aérea argentina se en­cuentra muy seriamente eva­luando una propuesta de intercam­bio realizada por la Fuerza Aérea brasileña. La idea es un intercambio en el que la Fuerza Aérea argentina ceda algunos de sus B-707 y re­puestos para éstos; mientras que su homóloga brasileña entregaría los Mirage IIIEBR/DBR que aún man­tiene en reserva junto con un lote de repuestos para estos aviones.

De esta manera, Argentina podría seguir teniendo en vuelo su flota de Mirage III y los brasileños su flota de B-707 cisternas.

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SE INCORPORA UN KC-767

Con el fin de reemplazar al Boeing 707 Águila (un B-707 modificado para reabastecedor), la Fuerza Aérea chilena acaba de incorporar un Boeing B-767-300ER convertido a reabas­tecedor; ya que el mantenimiento y operación del Águila era cada vez más oneroso.

El KC-767 fue adquirido de segunda mano y acaba de completar una re­visión mayor en las instalaciones de VEM en Brasil..

Entregado originalmente a la rusa Aeroflot, este avión fue utilizado entre otras por la aerolínea argentina Southern Winds.

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ES EL MAYOR CLIENTE EN EUROPA

Regional, compañía aérea filial del Grupo Air France ha incorporado a su flota el primer Embraer 170 de un total de nueve pedidos en firme realizados a Embraer.

El nuevo avión que presenta una configuración de 76 asientos de clase Turista, ha comenzado a volar rutas domésticas y europeas. Con una flota de 28 ERJ 145; nueve ERJ 135; seis Embraer 190 y cinco EMB 120 Brasilia, Regional vuela a 46 ciudades y es el mayor cliente del fabricante brasileño en Europa.

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